Todos creemos que nuestra moto debe dar el 100% de la potencia para la que fue diseñada. Con frecuencia medimos su rendimiento en uno que otro “piquesito” y sabemos quién tiene más moto y quién menos.
Pero ¿qué hay? cuando al ir concentrado gozando de una de nuestras carreteras de montaña al salir de una curva nos encontramos con un “cowboy” criollo, pasando 10 vacas de un lado al otro y ocupando toda la calzada o ¿qué hacer? cuando al aproximarse a un semáforo hay dos filas de carros estacionados, una más larga que la otra, uno va por el lado de la más corta y el último carro de la fila larga decide cambiarse un momento antes de que pasemos justo al lado de su guardabarro. En estos y en otros momentos que todos sabemos, los frenos y la estabilidad de la moto tienen que funcionar excelentemente.
El desarrollo de los frenos ha sido notable, sobretodo por su retraso respecto a otros elementos de la moto. Las fábricas se preocuparon más de poner muchos caballos en las motos que de saber cómo detenerlos cuando fuera necesario. Aún actualmente se consiguen en el mercado motos con sustanciales deficiencias de frenado.
Los sistemas que útilizan casi todas las motos, por no decir todas, son básicamente de dos tipos.
En la foto un freno de tambor de doble leva en una BMW 1965
El freno de tambor
Inventado alrededor de 1920. Presente en la mayoría de los modelos anteriores al 70 y en uso actualmente en motos económicas y de poca cilindrada.
Este sistema consta de un cilindro móvil (tambor o campaña) que generalmente hace parte de la rueda y un disco fijo (porta bandas) adherido a los telescopios o a la tijera que posee dos “zapatas” internas que se pegan contra el cilindro, al ser accionadas por una o dos levas que a su vez son movidas por un cable o varilla, activados por un pedal o manigueta. Las “zapatas” están hechas de una base metálica y una superficie de fricción desgastable. Al ser accionado el freno, una de las zapatas es empujada por el movimiento de la rueda a adherirse más, mientras que la otra tiende a ser despegada por este mismo movimiento. Esto hizo que se implementarán frenos de doble leva para lograr un mejor frenado en motos sport y de competición varias decadas atras, algunas incluso con portabandas doble y cuatro “zapatas” en el tren delantero.
Como ventajas de este sistema podríamos mencionar la sencillez mecánica, la facilidad del mantenimiento y su menor costo. Como desventajas, la pérdida de eficiencia con el calentamiento y con el agua, debido a que es escasamente ventilado y cuando se moja hay dificultad para que el agua abandone el sistema y la poca presión que se ejerce mediante el accionamiento mecánico.
Mordaza de un pistón en una Honda CB 750 de 1982, los actuales discos van perforados y su peso es mucho menor
Freno de disco
De uso mucho más reciente en motocicletas.
Este tipo de freno se beneficia de una ley física que consiste en que la variación de presión ejercida sobre un punto de un sistema hidráulico se trasmite sin variación a todo el circuito. Esto significa que ejerciendo una fuerza pequeña sobre un área pequeña se obtendrá una gran fuerza sobre una superficie mayor.
La fuerza pequeña es la aplicada por la manigueta o el pedal del freno sobre una bomba que contiene líquido de frenos y que lo empuja por un conducto delgado hasta activar unos pistones ubicados en las mordazas, que a su vez empujan las pastillas que se aplican sobre la superficie del disco. Éste viene indirectamente unido a la rueda y es de acero. Las pastillas con cuya fricción se produce la detención del movimiento se elaboran con partículas metálicas unidas con fibras. Los discos habitualmente tienen ranuras o agujeros circulares para distribuir el agua hacia ellos en condiciones de lluvia.
Las mordazas pueden tener uno o varios pistones, según el tamaño de las pastillas y pueden estar ubicados opuestos o en paralelo, dependiendo de esto la potencia de frenado sera mayor o menor.
Su mayor ventaja es la ya mencionada de aplicar mayor fuerza a la frenada y mantener la eficacia aún con el uso intenso por su mejor ventilación.
Aquí se aprecia el sensor del ABS de una BMW K75, su función es avisar cuando la llanta se bloquea.
Sistemas ABS (Sistema Anti Bloqueo)
Los actuales frenos de disco han llegado a ser tan potentes como para detener la llanta casi en cualquier condición. Esto se convierte en un problema sobre todo cuando la adherencia está disminuida como en pisos húmedos o en mal estado.
En las motos la direccionalidad depende de que las ruedas continúen girando al igual que el equilibrio por esto es necesario regular el póder del los frenos para no bloquear las llantas, además porque si esto ocurre se aumenta la distancia de frenado en el mejor de los casos.
Los pilotos entrenados pueden graduar la frenada aún en circunstancias extremas, pero los menos “pilotos” ante estas condiciones apretamos fuerte y nos demoramos en aflojar. Por esto se creo el ABS y en la actualidad, lamentablemente, se aplica sólo en motos sofisticadas.
Este sistema tiene controles electrónicos que envían señales que por diversos mecanismos disminuyen la intensidad de la frenada, cuando una de las llantas tiende a bloquearse, permitiendo que continúe girando y realizando entre 7 y 10 correcciónes por segundo. Con esto se reduce la distancia de frenado y se garantiza el control de la moto en la maniobra.
De cualquier forma es importante acostumbrarse siempre a usar ambos frenos y a estar atento a los mantenimientos indicados, por el bien de las vacas y el nuestro.
Texto: Luis F. Giraldo F.
Fotos: JCPR
Edición 3
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