KTM Super Duke R

Las dos caras de la bestia…

A finales de 2012 KTM nos dejó ver el primer video de la “bestia” en acción. Por lo que se veía en las imágenes se trataba de una streetfighter brutal que hacía temblar la tierra con su poderoso motor y un rugido de fiera salvaje.

Un año más tarde la bestia ya era una realidad lista para salir a la calle. Envidia de la buena fue la que sentí al saber que muchos colegas de todo el mundo, entre ellos mi amigo Gonzalo Clopatofsky (QEPD) en representación de la Revista Motor, se daban cita al sur de España para sentir en carne propia la naked más impresionante jamás producida por KTM y por cualquier fabricante, teniendo el gran placer de rodar con ella por las hermosas carreteras de Andalucía, uno de los paraísos motociclísticos de Europa, y en el impresionante circuito de Ascari, donde estarían acompañados por el expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams, quien fuera el responsable de todo el desarrollo y puesta a punto de la moto, desde el mismo momento en que la Super Duke R era tan solo un dibujo en una hoja de papel.

Quién dijo que no se puede hacer turismo en la moto más brutal de KTM? Aquí la Super Duke R posa junto a los frailejones del Nevado del Ruiz a más de 4.000 metros de altura.

Honestamente nunca imaginé que tendría el privilegio de subirme en ella y mucho menos de poder disfrutarla a mi antojo, por ello quizás la dejé a un lado en el listado mental de las motos soñadas que hubiera querido probar algún día, descansando junto a la Honda NR 750, la Ducati Desmosedici o la Britten V1000. Pero como dice Rubén Blades en su famosa canción “la vida te da sorpresas…” y una de esas sorpresas llegó a comienzos de abril en forma de e-mail. El texto era corto y conciso: tenemos una Super Duke R disponible y quisiéramos saber si le interesa probarla.

Si se quiere llevar equipaje, KTM ofrece un juego de maletas a su medida.

Mi primera reacción fue dudar de lo que estaba leyendo, será que se equivocaron, será que se confundieron de nombre. Pero no, el correo venía de la cabeza de KTM en Colombia, quien además lleva las motos en la sangre, imposible que se confundiera con algo así. Al final quedó todo agendado para la última semana de abril y en mi mente comenzó a dar vueltas y vueltas aquella bestia como la bautizaron sus propios creadores. Un nombre intimidante que le ha creado un aura de moto salvaje, y no es para menos con su poderoso motor en V de dos cilindros y 1.301cc.

Por fin el día llegó, estaba en Auteco caminando hacía la entrada de sus oficinas principales cuando sentí un rugido que provenía del sótano, y justo después salió esa impresionante moto color naranja, que en vivo y en directo lucía todavía más espectacular que en las fotos. Pero había más sorpresas, porque además estaba equipada con muchos de los accesorios del catálogo Power Parts de KTM, entre los cuales sobresalía el hermoso escape de carreras desarrollado por Akrapovic para esta moto, fabricado en titanio y rematado en fibra de carbono, que reduce el peso en 6 kilos, incrementando la potencia en 12 caballos.

Hermoso paisaje sobre el puente que cruza el río Samaná en la vía Medellín – Bogotá.

Ya no serían los 180 que promete la moto de serie, ¡sino 192!, para una moto que pesa apenas 183 kilos con el Akrapovic a bordo (189kg con el mofle original), resultando una relación peso potencia de locos, 0,95 kilos por caballo. Números que están más cerca de lo que se maneja en MotoGP que de la vida real. De hecho, el mismo Jeremy McWilliams, quien sabe muy bien lo que es una MotoGP, no duda en afirmar que esta KTM produce más torque que cualquier moto de la categoría reina del mundial. Algo difícil de confirmar porque son datos ultra secretos, pero lo que si es cierto es que los 144 newton metro de torque que genera el bicilíndrico de la Super Duke R a solo 6.500rpm, superan por mucho a los de cualquier Superbike de 4 cilindros.

Solo para que se hagan una idea de lo que es el poder en esta moto, a 4.000rpm ya está entregando 110 newtons, cifra que equivale al torque máximo que produce la S 1000RR HP4 de BMW, una de las deportivas más rápidas de la actualidad, con la diferencia de que la alemana lo consigue a 10.500rpm, esto permite imaginar lo que es el empuje de este motor austríaco con ¡144 NM! Pero si todavía hay dudas, basta decir que la Super Duke R va de 0 a 200km/h en ¡7,2 segundos!

Con todo esto dándome vueltas en la cabeza me subí por fin a la temida bestia naranja y la primera sensación fue encontrar una posición de manejo muy confortable, con los brazos relajados, las piernas no tan flexionadas y muy bien encajadas en el depósito de combustible, que por cierto es bastante estrecho en el centro, donde se junta con el asiento, permitiendo llegar al suelo con mayor facilidad a usuarios de diferente estatura. El asiento se sintió de inmediato muy confortable y los comandos muy suaves, en especial el embrague (hidráulico con bomba radial) y el acelerador electrónico. No era precisamente lo que me esperaba, creía que me subiría a una moto dura y radical, pero aunque suene extraño, me recibía una máquina muy acogedora, una bestia de piel suave.

El monobrazo que sujeta la rueda trasera es simplemente espectacular, una obra de arte.

La frenada es de primerísimo nivel, con pinzas Brembo M50 monobloque, bomba radial y discos de 320mm al frente y no es para menos con semejante motor.

Antes de arrancar quería familiarizarme con la electrónica, aspecto importantísimo hoy en día, donde hay muchos parámetros que se pueden modificar en marcha y no siempre es fácil procesar el funcionamiento de los sistemas, pero si algo tienen en KTM es que crearon un sistema muy amigable, posiblemente el más fácil de manejar de todos los que haya probado, con 4 botones en el comando izquierdo que se asimilan de inmediato y gracias a esto se pueden accionar sin necesidad de desviar la atención de la ruta y lo mejor es que se cuenta con un excelente tablero, heredado de la Adventure 1190, que no solo ofrece un sinfín de información, sino que es demasiado legible en todo momento y bajo cualquier condición de luz.

La Super Duke R me ofrecía tres modos para elegir, Rain, con la potencia limitada a cien caballos y un control de tracción que junto con el ABS nos llevan de la mano cuando el suelo está mojado o resbaloso, evitando a toda costa que la rueda patine y retardando la respuesta del acelerador para una conducción muy suave; Street, donde ya disponemos de todos los caballos y el acelerador se torna más directo y Sport, con una respuesta instantánea al giro del acelerador y mínima interferencia del control de tracción, que incluso permite que la rueda se levante un poco y da licencia para que haya derrapes controlados al salir de las curvas. Claro que también está la posibilidad de apagar todo y soltarle al lazo a la Bestia, o algo bien interesante, un modo de ABS llamado Supermotard, que desactiva el antibloqueo en la rueda trasera para permitir frenar derrapando.

Curvas para dar y convidar, eso es lo que hay subiendo al Alto de Letras, el terreno favorito de la Super Duke R.

Antes de subirme en ella y conociendo el carácter rudo de las motos naranja, me había mentalizado en que tendría mucha paciencia, que toleraría la brusquedad del motor, la dureza del clutch, el calor en las piernas y me enfocaría en salir de la ciudad y de sus congestiones rumbo a mis carreteras favoritas, pero la segunda gran sorpresa, y esta no me la esperaba por nada del mundo, fue encontrar una moto muy amigable para ir despacio, con una facilidad para moverse entre el tráfico increíble, con una suavidad que nada tiene que envidiarle a motos pensadas para la ciudad y lo mejor de todo es el calor que irradia al piloto está muy por debajo de los niveles normales de las motos de alta cilindrada. Ya no era solo la bestia de piel suave, también era civilizada. ¡Qué maravilla!

A manera de anécdota, al recibir la moto me contaron que venía de Bogotá donde la habían probado al menos 5 medios y que entre todos le habían hecho cerca de 800km. Yo la recibí con 1.800 y al escuchar esto me imaginaba lo poco amigable que sería, solo así se podría explicar que la hubieran rodado tan poco, pero tan pronto me fui dando cuenta de que la famosa bestia era en realidad una moto demasiado cómoda y agradable de manejar, salvaje sí, por sus cifras y por sus capacidades, pero no por ser incómoda o tosca. Ahí decidí que rodaría en ella tanto como me fuera posible en los pocos días que tenía para ello, empacaría lo esencial en un morral pequeño, pues no había donde amarrar nada y me iría a devorar kilómetros como en cualquier moto de turismo.

Al día siguiente a las 7am y muy acoplado después de haber rodado cerca de 300km el primer día, apunté la rueda delantera hacía el Valle del Magdalena medio, en busca de una de las pocas vías con buenas especificaciones que hay en Colombia, me refiero a la Ruta del Sol, donde hay el espacio, la calidad del asfalto y la visibilidad para acelerar una “purasangre” como esta KTM.

Con 20km de recta era hora de poner a volar la bestia.

En menos de 2 horas estaba cruzando por la tristemente célebre Hacienda Nápoles, el clima me acompañaba con cielo despejado y en el camino pude disfrutar del paisaje, al mismo tiempo que le sacaba el jugo a las Dunlop Sportsmart², las cuales fueron especialmente creadas para este modelo y se comportan de maravilla en las curvas que abundan en el tramo entre Medellín y Puerto Triunfo.

Como buena KTM el chasis es magnífico y las suspensiones WP no se quedan atrás. De serie vienen calibradas para ser confortables, pero al mismo tiempo suficientemente firmes para lidiar con velocidades que se acercan a los 300km/h (está limitada a 290), que son palabras mayores, pero si alguien quiere una mayor dureza, también es posible gracias a que ofrecen todas las opciones de calibración. En mi caso, no vi necesario tocarlas, desde el primer momento en que pisé una carretera de curvas me sentí demasiado seguro en la moto, con una estabilidad intachable, con mucha precisión para llevarla por donde se me antojaba y con gran aplomo a la hora de frenar o acelerar sin piedad.

Otra cualidad de KTM es dotar a sus motos con los mejores componentes de frenado y la Super Duke R no es la excepción, saltan a la vista sus impresionantes pinzas monobloque Brembo M50 que son lo mejor de lo mejor, adelante se encargan de morder dos discos de 320mm y la presión la genera una bomba radial, también firmada por Brembo y este conjunto magnífico produce un poder de frenado descomunal, al nivel del empuje del bicilíndrico, donde basta con un solo dedo para detener la moto como se nos antoje, y para evitar excesos está un ABS de última generación fabricado por Bosch, que adecua su respuesta al modo de motor seleccionado, optimizando el poder de frenado al máximo cuando se trata de parar o parar.

A casi 4 kilómetros sobre el nivel del mar, el motor de la Super Duke R no se resiente para nada por la falta de oxígeno, su aceleración sigue siendo brutal y la velocidad demasiada.

Aquí se aprecia el tablero indicando que el control de tracción se encuentra desactivado, y al frente una carretera magnífica para disfrutar la potencia libremente.

El modo Rain es muy lógico para ir de turismo, suaviza la entrega de potencia haciendo más relajado el manejo y también economiza combustible, pero a la hora de adelantar se tiene potencia y torque de sobra para que todo desaparezca en los retrovisores en muy poco tiempo, pero cuando la carretera se torna interesante, con abundancia de curvas, poco tráfico y buen asfalto, se empieza a sentir más de la cuenta el efecto del control de tracción conteniendo la potencia y es entonces momento de pasar al modo Street, para lo cual basta pulsar un par de botones, soltar el acelerador un segundo cuando el sistema lo indica y como por arte de magia aparecen 80 caballos extra! (92 con el Akrapovic) Y créanme que es imposible no notarlos. El sonido que ya era “heavy metal” se convierte en artillería pesada y la aceleración pasa a ser de otro mundo, todavía el control de tracción se hace cargo de mantener todo seguro, aunque ya es posible sentir como la rueda delantera pierde contacto con el suelo cada que abrimos el puño derecho por arriba de 6.000rpm en las tres primeras marchas y un poco más arriba en las tres restantes. Pero el antiwheelie entra en acción, administra el poder y así se logra una aceleración que difícilmente encuentra rival a la salida de las curvas. El torque es tanto y desde tan pocas revoluciones que abrir el acelerador es salir catapultados como si nos hubieran disparado, en una de las mejores sensaciones que haya experimentado en toda mi vida en un aparato con luces y direccionales. Aquí no se trata de la velocidad sino de la forma como la consigue, ahí está la gran diferencia.

Pero todavía estaba esperándome el modo Sport, que simplemente convierte una experiencia alucinante en algo brutal, donde el tacto del acelerador es instantáneo, como de moto de carreras y la bestia se desencadena a un nivel donde podremos experimentar sensaciones que la mayoría de los mortales solo hemos visto en la pantalla de televisión cuando transmiten un GP, como ir a más de 200km/h acelerando a fondo en quinta y sentir como la moto avanza un centenar de metros con la rueda delantera volando a un par de centímetros del suelo y la dirección cruzada, o salir de una curva en tercera a 150km/h con la rueda trasera derrapando de manera controlada mientras va dejando un rastro de caucho en el asfalto. Aunque además de las sensaciones extremas que genera esta moto, hay algo muy destacable, que la ubica en un lugar especial, y es que aún en modo Sport sigue siendo muy amigable y el tacto del acelerador permite rodar a cualquier ritmo con tranquilidad, como me sucedió en muchas oportunidades donde debía ir a 20km/h detrás de un camión y no tenía ni siquiera necesidad de usar el embrague. El motor es una fantasía, el sueño de cualquier motociclista, gran suavidad desde marcha mínima y un poder absurdamente brutal, tener esta moto entre las piernas es como estar sentado encima de Godzilla y tener la capacidad de pedirle que acaricie dulcemente a un pichoncito o que le arranque la cabeza de un mordisco a un rinoceronte.

Jeremy McWilliams corriendo con la 1290 en Alemania.

En algún punto entre Puerto Triunfo, Antioquia y La Dorada, Caldas, encontré el lugar perfecto para exprimir todo el arsenal de la bestia, por cosas de la suerte el tráfico era mínimo y con 20km de recta frente a mí y lo mismo de panorama despejado a la redonda, di rienda suelta a mi curiosidad periodística. Puse primera, solté el embrague, abrí a fondo y en menos de lo que se tardan en leer estas palabras ya iba llegando a 150km/h, 10 latidos después ya había pasado la barrera de los 200 y todavía me faltaba exprimir las últimas tres marchas. La moto avanzaba como en rieles, sentía volar la rueda delantera cada que el motor pegaba con todo en su zona bestial, entre 6.500 y 8.500rpm, y con la cabeza pegada al tanque, justo detrás del tablero para evitar al máximo el huracán que quería arrancármela, podía ver como titilaba el testigo del control de tracción, que trabaja a tope para mantener el máximo empuje sin que la moto entrara en un “wheelie” descontrolado.

Rozando los 270 decidí que ya era hora de cortar, aunque el V2 tenía candela para empujar más, pero ir a más de 250 en una naked es como volar en un jet de combate con la cabeza por fuera, hay que tener muy bien entrenadas las cervicales y todos los músculos del cuello para soportar el viento a estas velocidades y además ya me había quedado claro que efectivamente los 290 de velocidad punta de los que habla KTM no son un cuento. De hecho hace un año corrieron una de estas fieras en una carrera de resistencia llamada las 100 horas de Hockenheim, en Alemania, enfrentándola a 70 motos deportivas y la Super Duke, a pesar de no tener carenaje siempre estuvo peleando con las motos de punta, hasta que una caída la dejó sin opciones terminando en décimo lugar, pero el dato más impresionante es que en la telemetría quedaron registradas velocidades máximas de 298km/h, y todo esto sin más preparación en su motor que el mismo Akrapovic de carreras del que yo estaba disfrutando.

La ruta concluyó en las afueras de Manizales con más de 600km de pura adrenalina, cerrando con la que siempre me ha parecido la mejor carretera de montaña de Colombia, el ascenso que va desde Mariquita hasta el Alto de Letras, 100km de las mejores curvas, con poco tráfico, buen asfalto y para mi suerte contando con buen clima. En lo alto de la montaña, a casi 4.000 metros de altitud la moto se sentía igual de impresionante, la altura no parecía afectarla para nada y en un par de rectas solitarias en medio del páramo, una de ellas en ascenso, la vi llegar a 200 como si nada.

El día dos me dispuse a aplicarme otra dosis similar de asfalto, sumando más de 1.200km en dos jornadas, suficientes para no equivocarme cuando digo que la moto es demasiado cómoda, demasiado relajada de manejar, a pesar de que podemos ir muy rápido todo el tiempo, tanto que termina uno por creer que el tablero está diciendo mentiras. Ir en ella a 160 es como ir a 120km/h en otras motos naked, al final el control de crucero lo determina el viento, pero incluso en esto hay que aceptar que la Super Duke R sorprende, pues el diseño de su faro, aunque no lo parezca, logra desviar bastante el aire de la cabeza.

Algunos se preguntarán si fui capaz de apagar las ayudas electrónicas, y la respuesta es afirmativa, hubiera sido imperdonable no hacerlo, de hecho rodé casi 400km sin control de tracción y el ABS lo apagué para sentir la frenada en todo su esplendor en condiciones seguras, pero hay tanto poder de frenado que lo más sensato es mantenerlo funcionando para no ponerse la moto de sombrero en una situación crítica, y es que nunca, por más tacto que tengamos vamos a superar al ABS cuando se trata de frenar en el menor espacio, por otro lado, si lo que queremos es divertirnos y nos tenemos confianza, con el modo de frenado Supermotard y la caja con embrague antirrebote podemos disfrutar de magníficas derrapadas junto con rebajes de varios cambios con todo bajo control.

Respecto al control de tracción, muy pronto me di cuenta que apagarlo no reviste ningún peligro siempre que sepamos ser suaves con el acelerador, algo muy fácil gracias a la progresividad del motor, simplemente hay que tener claro que a partir de medio régimen la moto tiene tanto torque que es capaz de levantar la rueda delantera hasta ponerse “patas arriba” en cualquier cambio y prácticamente a cualquier velocidad con solo girar el puño derecho, siendo especialmente fácil de 1ª a 4ª, pero en 5ª ó 6ª por arriba de 200 no es nada raro que la rueda quiera apuntar al cielo cuando entra toda la caballería, igualando en gran medida las sensaciones que debe percibir un piloto de MotoGP, solo que con manubrio ancho, sin carenado, sentados cómodamente y con permiso para rodar por la calle. Lo que sí es incuestionable es que jamás seremos más rápidos con el control de tracción apagado que en modo Sport o en modo Street con las ayudas prendidas, pues la electrónica actual es tan evolucionada que supera las capacidades del ser humano para administrar semejante caudal de torque y potencia, prueba de ello es que su uso en calle deriva del mundo de las competencias al más alto nivel, donde lleva años perfeccionándose.

La Super Duke R es una moto única, que tiene dos caras bien diferentes y al mismo tiempo impecablemente fusionadas, es tan civilizada como para ser el medio de transporte de todos los días o la compañera de viajes largos (por asfalto) que cualquier motociclista con alguna experiencia en motos grandes puede disfrutar, pero al mismo tiempo es una deportiva bestial, capaz de satisfacer a los pilotos más superdotados, que gracias a una electrónica muy eficiente nos permite disfrutar por igual a pilotos de todos los niveles de algunas de las mejores sensaciones que se pueden sentir sobre dos ruedas, con un motor casi infinito, listo para devorarse prácticamente a cualquier moto cuando se trata de salir acelerando y con una velocidad punta capaz de arrancarnos el casco de la cabeza si no lo llevamos bien amarrado. DM

Comentarios

– 5 mil rpm es el punto rico para turistear. Y donde la moto está lista para salir disparada. Es como tener el misil listo y armado para su lanzamiento.
– Rodamos más de 50km en piso mojado y muy resbaloso en una vía con muchas curvas sin tener un solo susto gracias a la efectividad del modo Rain.
– En una moto tan propensa a levantar la rueda delantera se agradece el amortiguador de dirección, que por cierto hace muy bien su tarea ayudando a mantener la moto estable cada vez que la rueda retoma el contacto con el suelo.
– No es la moto que sorprende o que asuste, pero si hay que tener claro cómo y cuándo se abre el acelerador. También hay que ser claros en decir que es una moto que exige mucha cordura y madurez.
– Resulta muy interesante poder apagar el control de tracción en todos los modos, incluido Rain, esto permite experimentar sensaciones muy diferentes.
– La retención del bicilíndrico, a pesar de que su compresión es altísima (13,2:1) es muy amigable y ayuda mucho en el manejo.
– Para ser un motor tan potente el consumo es muy razonable, en 1.600km que rodamos el promedio fue de 60km/g y eso que el ritmo siempre fue bastante alto.
– Destacable que las revisiones de mantenimiento sean cada 15.000km o un año.