Cumplidos los 20.000km la Furax entró al taller donde procedimos a desarmar el motor por completo, aquí les tenemos los resultados.

En los primeros días del año 2006 iniciamos la Súper Prueba de la Auteco Victory Furax y aún antes de comenzar sabíamos que iba a ser una de las más interesantes de todas las que habíamos hecho hasta el momento. Para empezar, era la primera moto de procedencia china que realizaría esta dura prueba de 20.000 kilómetros, en la cual por definición no tendríamos misericordia con la pobre máquina y la someteríamos a toda clase de situaciones. Por otro lado, la unidad que recibimos fue una de las primeras en salir de la línea de ensamble de Auteco, lo que nos demostró la confianza que esta ensambladora ha depositado en este nuevo producto, en el cual invirtieron más de dos años de estudios y desarrollo de ingeniería para adaptarla mejor a nuestro medio.

Por nuestra parte estábamos entusiasmados y expectantes de lo que nos depararía esta nueva súper prueba, porque a pesar de sus detractores, las motos chinas están ocupando un puesto cada vez más importante en nuestro mercado y no podemos desconocer que gracias a sus bajos precios se han constituido en una puerta de entrada para miles de colombianos al mundo de las dos ruedas y a la oportunidad de no tener que depender de los poco eficientes sistemas de transporte de nuestras ciudades para las actividades diarias de trabajo o estudio.

Los primeros kilómetros estuvieron a cargo de nuestro director y sirvieron para tener un primer contacto con la Furax y empezar a revelar sus cualidades y defectos. Después de esta primera etapa hicimos la revisión de garantía de los 1.000 kms, la cual aprovechamos para realizar algunas modificaciones con el objetivo de adaptar mejor la moto a nuestros gustos y necesidades. Cambiamos las llantas de origen, que no nos inspiraban mucha confianza, sobre todo en pavimento mojado, por
unas excelentes Pirelli MT-60 que mostraron un buen desempeño en toda clase de terrenos, la palanca de cambios, muy larga para nuestro gusto, también la remplazamos y además se reposicionó el crank para que no interfiriera con la pierna. También cambiamos el manubrio original, bastante alto, por uno de KMX, que nos proporcionaba mejor control y mejoraba la estética. A partir de ese momento, quien esto escribe, tomó posesión de la “Furiosa” como cariñosamente la apodamos, recorriendo los restantes 19.000 kms en un periodo de 13 meses y medio, tiempo durante el cual fue mi medio de transporte y fiel compañera en la ciudad, la carretera, el campo, con sol, lluvia o neblina. La Furax siempre respondió a todas mis exigencias y aguantó el uso y el abuso, sin quejarse demasiado y pidiendo muy poco a cambio. El consumo de gasolina fue moderado (en promedio 123 Km./galón), fueron muy pocos los repuestos que demandó y en general la moto y todas sus piezas resistieron muy bien el paso de los kilómetros y al final de la prueba su apariencia general era muy buena. Tampoco estuvimos exentos de problemas, puesto que se presentaron algunas fallas, tal vez más numerosas de lo que nos hubiera gustado, pero afortunadamente nada grave, ni que comprometieran los elementos esenciales de la moto como motor, suspensiones o chasis y las cuales fueron rápidamente solucionadas por Auteco, quien tomó atenta nota de todas nuestras observaciones para mejorar aún más el producto. Porque dicho sea de paso, los ingenieros de la ensambladora, aparte de los dos años de desarrollo previo al lanzamiento de la Furax, no han dejado de evaluar esta moto y de introducir pequeñas mejoras para hacerla cada vez mejor, de esto fuimos testigos durante toda nuestra prueba.

Debido a mi trabajo, todo el día debía estar en la calle recorriendo la ciudad de un extremo a otro, visitando proveedores y clientes. Por esta razón la Furax y yo pasamos la mayor parte de los kilómetros en medio del tráfico de la urbe, donde
a todos los sistemas de la moto se les exige bastante, desde los comandos hasta el motor, pasando por frenos, caja, suspensiones, arranque y hasta el pito, todos trabajan incansablemente en medio del constante pare y arranque que es hoy
por hoy el pan de cada día en cualquier ciudad del país. Esto también me sirvió para apreciar y valorar muchas de sus cualidades, como su buena posición de manejo, que proporciona un excelente control de conducción, el cómodo asiento, su suave caja de cambios y la facilidad con la que arrancaba el motor, frío o caliente. Todo esto hacía que transitar por la ciudad fuera menos arduo a pesar de las largas jornadas que frecuentemente debía hacer.

Las experiencias por carretera, aunque no fueron tantas como hubiéramos querido, si fueron lo suficientemente intensas como para sentir que cumplimos la tarea en este sentido. Con la Furax hice varios viajes a pueblos de Antioquia, fui a las tierras ganaderas de Ayapel, Córdoba y a las playas del Golfo de Morrosquillo en Sucre y además tuve la oportunidad de recorrer buena parte del parque nacional “Nevado del Ruiz”, cuyo relato fue publicado en la edición anterior. Estos viajes fueron la oportunidad para que la Furax mostrara su fortaleza porque cuando no estábamos en interminables rectas, exigiendo el motor al máximo por largos períodos de tiempo, estábamos en duros tramos de curvas y montaña - en los cuales fueron una gran ayuda la estabilidad general de la moto y las llantas Pirelli - o en terrenos destapados donde las suspensiones y el chasis recibieron fuertes castigos, pero resistieron sin problema.

Los 20.000 kilómetros de la Súper Prueba también nos dejaron muy en claro las limitaciones de la Furax, como por ejemplo la ajustada potencia de su motor y es que 13 caballos de fuerza, declarados en la ficha técnica, no dan para muchas alegrías. Son suficientes para desenvolverse sin problemas en la ciudad, pero es que la Furax, gracias a su orientación de moto doble propósito y sus innegables cualidades para el terreno destapado, es una moto que invita a hacer largos viajes y descubrir parajes escondidos en medio de las montañas y fue en estas circunstancias cuando hubiéramos querido tener un poco más de potencia y de velocidad punta, que intentábamos suplir, llevando el motor a fondo. Lo otro que no nos terminó de gustar fue el elevado nivel sonoro del motor, que por momentos le resta confort a la marcha.

En resumen, la Furax a lo largo de estos 20.000 kms nos demostró que Auteco ha logrado combinar un interesante paquete en esta doble propósito que tiene porte de moto grande, es cómoda en la ciudad y en la carretera, cuenta con un desempeño acorde a su cilindrada y tipo de motor, se desenvuelve perfectamente en la ciudad,
gracias a su buen control y agilidad entre el tráfico urbano y que, aceptando su ritmo, respetando sus limitaciones asociadas a la potencia y siguiendo cuidadosamente el programa de mantenimiento periódico que sugiere Auteco en el manual del propietario, nos puede llevar a cualquier parte, por exigente que sea el viaje y sin importar que sea sobre asfalto, en terreno destapado o en un exigente tramo de curvas. Todo esto con un precio de compra reducido, un moderado consumo de combustible y un bajo costo de mantenimiento, aparte de contar con el respaldo de una de las más importantes y tradicionales ensambladoras de nuestro país.

Nuestra "furiosa" pasó bastante tiempo en las calles de Medellín, pero
también tuvo una buena dosis de carreteras de todo tipo.

El veredicto final
Como ya muchos sabrán, en la Súper Prueba no nos conformamos con el simple hecho de hacer 20.000km, que ya de por si son bastantes, pero no suficientes tratándose de un test que pretende ser lo más exhaustivo posible, por eso una vez
cumplida la distancia nuestra “Furiosa” entró al taller donde procedimos a desarmar completamente el motor para un análisis minucioso de todas sus piezas, y el resultado, tal como lo imaginábamos por su buen desempeño hasta el final de la prueba, no nos deparó ninguna sorpresa desagradable, por el contrario vimos una mecánica en un excelente estado, con pequeños síntomas de desgaste en algunos puntos, pero nada anormal para la distancia recorrida.

También nos llamó la atención, y esto al margen de los resultados, encontrar un motor bastante sobredimensionado en muchas de sus piezas, tales como cigüeñal, ejes, piñones y muchos componentes de la caja entre otros, los cuales por su tamaño y peso podrían perfectamente confundirse con los de un propulsor del doble de la cilindrada o inclusive más, esto es positivo desde el punto de vista de la resistencia y duración, ya que están diseñados para soportar muchísimo más de lo que les exigen esos 150cc, pero desde otro punto de vista, esto también explica las limitadas prestaciones del motor, que al tener que mover componentes más grandes y pesados no logra desarrollar tanta potencia como podría esperarse, aunque ofrece lo necesario para que la moto pueda desenvolverse bien en todo tipo de circunstancias. En otras palabras se puede decir que los diseñadores de este propulsor le dieron prioridad a la resistencia antes que a las prestaciones y considerando que se trata de una moto pensada para soportar el trajín de todos los días y en todos los terrenos no resulta tan mala idea hacer un motor que sea sólido y robusto aunque esto implique sacrificar unos cuantos caballos.

Entrando en materia, lo primero que encontramos fue una gran acumulación de carbón en la cabeza del pistón y en la cámara de combustión, residuos que se generan principalmente en el uso ciudadano, sobretodo en trayectos cortos, donde el motor no alcanza una temperatura ideal de funcionamiento y la combustión no llega a ser óptima, generando cenizas que se van acumulando y que en casos extremos pueden generar preencendido de la mezcla si llegan a ponerse al rojo vivo, cosa que nunca sucedió en la Furax porque a pesar de que era bastante el carbón, estaba dentro de lo normal para el tipo de uso que primó en los 20.000km.

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El cilindro se encontraba en muy buenas condiciones, al igual que el pistón, los anillos y el pasador de pistón. Solo hay que decir que vimos unas rayas muy puntuales en una zona del cilindro que sin llegar a ser graves, si nos hicieron pensar en la posibilidad de que algún tipo de residuo, como arena por ejemplo, haya
podido colarse por el filtro de aire y haya sido el causante de estas marcas de desgaste. Al revisar el filtro no encontramos nada anormal pero si vimos que el empalme entre la caja filtro y el conducto que la une con el carburador no estaba bien sellado porque el caucho del conducto se había contraído un poco y el pegamento que los fija se había separado en algunos puntos, al ver esto supusimos que ese pudo ser el lugar por donde en algún momento ingresó al motor lo que sea que haya dejado esas marcas en el cilindro, pero también hay que aclarar que estos rayones no eran profundos y el cilindro podría seguir funcionando perfectamente por muchos miles de kilómetros sin necesidad de tocarlo.

En el sistema de distribución todo se encontraba en perfecto estado, piñones, eje de levas, balancines, empujadores y válvulas, inclusive los gorros de válvulas no mostraban señales de deterioro, solo el asiento de la válvula de admisión mostraba marcas de desgaste, probablemente causadas por haber trabajado sin la correcta calibración en algún momento de la prueba, de ahí la importancia del mantenimiento preventivo realizado por personas bien capacitadas. Cigüeñal, biela y las balineras también se veían en impecable estado y en la caja todo se encontraba igual, solo con marcas muy puntuales de desgaste, concentradas en el piñón de la tercera, que es uno de los que más trabaja en ciudad lo que podría explicar en parte su estado. El clutch también llegó al final de la prueba en muy buenas condiciones, presentando solo muestras de desgaste donde los discos deslizan sobre la manzana, pero esto es algo que no tiene nada de anormal. En la bomba de lubricación vimos claras señales de que en algún momento se debieron colar algunos residuos metálicos hasta ella, probablemente de los mismos que salen durante el proceso de despegue, pero todavía estaba en capacidad de seguir funcionando normalmente, lo que si no nos pareció normal fue la cadena que acciona la bomba, la cual estaba bastante pegada en sus articulaciones y aunque no parecía haber generado problemas durante la prueba, lo más prudente era reemplazarla. Otro aspecto destacable es que nunca se presentaron fugas de aceite y al ver el estado de las carcasas al final de la prueba, se nota que sus terminados son de buena calidad, permitiendo un buen sellado junto con las empaquetaduras, también se nota que el lubricante (Shell Advance) cumplió muy bien su papel, no solo por el estado de todas las piezas, sino porque el motor estaba impecable por dentro, sin residuos de ningún tipo.

Pasando a otros aspectos de la moto, chasis y suspensiones terminaron sin novedad la prueba, lo mismo aplica para todos los plásticos y demás piezas externas que se habían conservado muy bien, manteniendo sus colores y sus acabados sin mayor deterioro, salvo el que reciben en el uso normal. En cuanto a frenos todo igual, cero desgaste prematuro o anormal en el disco delantero y la campana trasera sin novedad. El kit de arrastre ya mostraba el paso de los kilómetros, pero podemos asegurar que tenía por delante otros 10.000km de vida. Por el lado de las luces, comandos y sistema eléctrico todo estaba funcionando a la perfección al igual que el arranque, que soportó sin quejarse toda la prueba, pues el cranck si lo llegamos a usar fue más por curiosidad que por cualquier otra cosa.

Solo nos resta concluir diciendo que luego de ver las entrañas de la Furax y de poner bajo la lupa todas sus piezas, debemos darle una calificación sobresaliente, un producto que sin lugar a dudas esta a la altura de lo que se espera hoy en día. DM

· Para recorrer los 20.000 kilómetros de la Súper Prueba, empleamos 14.5
meses, es decir un promedio de 1379,3 Kms por mes.
· El promedio de los kilómetros recorridos, fue aproximadamente un 75% en la
ciudad un 20% en carretera y un 5% en terrenos destapados en mal estado.
· El consumo promedio de combustible durante toda la prueba fue de 123,05
Kms por galón
· El promedio más alto que obtuvimos fue de 151 km por galón y el menor de
100 km por galón
· En total consumimos 161 galones de gasolina que tuvieron un costo total de
$980.953 pesos.
· El aceite del motor lo cambiamos en promedio cada 2.000 kms. En total fueron
9 cuartos de aceite los que usamos.
· Durante la prueba usamos tres juegos diferentes de llantas. Al principio la
Furax rodó con las llantas de origen, que no tuvieron muy buen desempeño.
A los 1.000 kms las cambiamos por las Pirelli MT-60 de muy buen rendimiento
en toda clase de terreno. Posteriormente a los 7.000 kms le pusimos a la Furax
un juego de Pirelli MT-90 que tuvieron un desempeño aún superior al de las
MT-60. Al final de la prueba, la llanta delantera presentaba muy poco desgaste
y la trasera estaba al 50% de su vida útil.
· La única pieza que se cambió por desgaste, fueron las bandas de frenos traseras
a los 16.000 kilómetros. De resto, las pastillas delanteras y el kit de arrastre
todavía tenían vida útil al momento de completar los 20.000 kms.
· Jamás tuvimos un pinchazo, gracias a que a los 4.500 kms llenamos los neumáticos
con un compuesto antipinchazos que demostró su efectividad.
· El único percance fue en el mes 7 de la prueba cuando hubo una colisión leve
con un automóvil que hizo un giro en U prohibido. Este incidente no dejó lesiones
físicas y solamente la leva del clutch dañada, un ligero desvío de la dirección y
dos pequeños rayones, lo que también demuestra la fortaleza de la Furax.