BMW R1200R

 Tradición e innovación

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Poco antes de terminar el año viajamos hasta la costa mediterránea española
a disfrutar del más puro y 
genuino placer sobre dos ruedas según BMW.

Texto: JCP – Fotos: BMW – JCP

Se trataba del lanzamiento internacional de la nueva R 1200 R, evento que reunió a periodistas de los cinco continentes, que pudimos ver, escuchar y sentir una de las últimas novedades presentadas por la marca alemana a finales de 2014 en los principales salones europeos y que incluso fue una de las protagonistas en el pasado Salón del Automóvil en Bogotá.

La R es la letra que identifica la gama más tradicional en la marca alemana, se trata de las motos Roadster, o de carretera, equipadas con motor bóxer de dos cilindros opuestos, una familia que nació en 1923 con la R32 y que en más de 90 años nunca ha parado de evolucionar, representando para BMW lo que es el más puro y genuino placer de conducción en carretera.  Al igual que sus antecesoras, la nueva R 1200 R representa la esencia del motociclismo.  Un motor, dos ruedas, un chasis, depósito y asiento. Es la moto llevada a su mínima expresión, sin piezas accesorias, sin adornos, solo lo estrictamente necesario para lograr su mayor virtud que se puede resumir en una palabra: versatilidad. De ahí que resulte igualmente adecuada para ir de un lado a otro en la ciudad, como para salir a disfrutar de una rodada al final del día para disipar la mente, o si fuera el caso para saborear una buena tanda de curvas en esa carretera de montaña que tanto nos gusta, o mejor aún, para salir de viaje con una buena compañía en el puesto de atrás y devorar kilómetros sin preocuparse de nada diferente a disfrutar del paisaje y el camino.

Tradición e innovación son dos aspectos que van de la mano en esta Roadster, no solo se trata de una moto totalmente nueva, que incorpora el último motor bóxer refrigerado por líquido, sino que además ha sido equipada con un impresionante paquete tecnológico que incluye todos los sistemas electrónicos que cabe imaginar y otros que nunca se nos hubieran pasado por la cabeza.

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La Concept Roadster, que fue nuestra portada en la Ed. 128,
sirvió de inspiración para crear la nueva R 1200 R.

Pero antes de pensar en temas de electrónica o similares, lo que primero llamó nuestra atención al verla fue su diseño claramente deportivo, y en especial la suspensión delantera invertida que reemplaza el sistema Telelever, aditamento exclusivo de BMW que fue protagonista en las tres últimas generaciones de la saga y que al menos en lo visual no lo extrañamos para nada, por el contrario, la moto gana demasiado desde el punto de vista estético con sus barras invertidas, derivadas de las que monta la deportiva S 1000 RR.  Luego nuestra atención se centró en el faro, que por primera vez en más de 90 años deja de ser redondo en este modelo, asumiendo una forma muy compacta y acorde con las tendencias actuales, donde  las luces altas y bajas van superpuestas, con una luz diurna de leds en forma de H que las separa y que será un rasgo inconfundible de esta moto. De la misma manera la luz de freno, también de leds y con forma de doble C será bastante fácil de identificar.

Meses atrás BMW nos había mostrado un anticipo de lo que sería su nueva naked bóxer, cuando a mediados del año pasado dejó ver la Concept Roadster, un prototipo que gracias a su impresionante diseño se ganó nuestra portada en la edición 128, aunque para ese momento no nos pasaba siquiera por la cabeza que dicho aparato sería la inspiración para la nueva 1200 R. Como tampoco nos hubiéramos imaginado que íbamos a tener el placer de escucharla rugir y verla rodar, una sorpresa que la gente de BMW nos tenía reservada para el día en que salimos a probar la nueva R y justo en la pausa para almorzar nos sacudieron de las mesas con semejante estruendo y con ese diseño que parece salido de una película de ciencia ficción, formas que fueron la pauta para darle un aspecto muy deportivo y al mismo tiempo llamativo a su nueva naked, especialmente en la versión blanca, donde sobresale el hermoso chasis multitubular en color rojo encendido.

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La R monta rines de bajo peso y un equipo de frenos del mejor nivel,
con discos de 320mm y pinzas radiales firmadas por Brembo.
El diseño de sus luces, frontales y traseras será su seña de identidad.

El corazón de esta máquina es el protagonista indiscutible, un bóxer de 1.170cc con refrigeración combinada aire-agua que es prácticamente idéntico al que ya conocíamos de la GS, GS Adventure y RT, sus cifras no son descabelladas, pero sí de respeto, con 125 caballos a 7.750rpm y un torque descomunal de 125 newtons a 6.500rpm, aunque lo más destacable es que prácticamente desde tan solo 2.100rpm ya tenemos más de 100NM de torque empujando la rueda trasera, eso en la práctica se convierte en una sacudida de respeto cada que giramos el acelerador, de hecho en esta moto se tiene un mayor torque y una aceleración más contundente que en las otras versiones que comparten este motor, gracias a un sistema optimizado de admisión y escape, con lo cual la diversión estará más que garantizada cada que abramos el acelerador a la salida de las curvas.

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Y ya que hablamos de curvas, una suculenta dosis de ellas era lo que BMW nos había preparado para dejarnos sentir su nuevo “juguete”. Es bien sabido que los alemanes se toman todo muy en serio, incluso cuando se trata de divertirse, por ello supieron escoger un repertorio de carreteras maravillosas entre las ciudades de Alicante y Benidorm, tanto en paisaje, como en calidad de asfalto y del trazado, para que la diversión estuviera más que garantizada y que no nos quedaran dudas sobre los atributos de su última R. En total fueron cerca de 170km, donde además nos acompañó un clima maravilloso en toda la jornada, en unas fechas en las que casi toda Europa se encuentra bajo cero, salvo en esa parte de la costa del Mediterráneo, donde se tienen unas temperaturas muy agradables para montar en moto, al menos si el sol está presente y ese fue nuestro caso.

Durante la presentación, que estuvo a cargo del equipo que diseñó y desarrolló la moto, nos explicaron todo su arsenal electrónico, cuya lista es bastante larga, con sistemas que incluye la moto de serie y otros que se pueden pedir como equipo opcional de fábrica.

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Su diseño refleja dinamismo de punta a punta, con el motor
y el 
chasis como protagonistas.

Comenzando por lo básico está el ABS de última generación, que va complementado por un equipo de frenos de primerísimo nivel, similar a lo que veríamos en una deportiva de gran calibre, pinzas radiales Brembo de 4 pistones, discos de 320mm, lo que garantiza un poder de frenado acorde a las prestaciones del motor. También se cuenta con dos modos de motor, Rain y Road, los cuales se ajustan prácticamente a todo tipo de usos que se le quiera dar a la moto y trabajan en conjunto con un sistema de control de estabilidad, llamado ASC, que básicamente se encarga de garantizar la tracción, ajustando la respuesta del motor a las condiciones de manejo y del asfalto. Luego viene el paquete PRO, que agrega los modos Dynamic y User, pero además reemplaza el sistema ASC por uno llamado DTC, un control de tracción más evolucionado, que en conjunto con sensores de inclinación puede hacer ajustes más precisos, especialmente en una conducción deportiva, que permiten a pilotos más experimentado disfrutar todo el potencial del motor con gran seguridad en el modo Dynamic. Y en el modo User el piloto tiene la posibilidad de ajustar cada sistema a su antojo, pudiendo variar la sensibilidad del control de tracción, la respuesta del acelerador y se pueden combinar características de cada uno de los tres modos (Rain, Road y Dynamic) para lograr una configuración a gusto personal.

Luego tenemos el sistema de suspensiones con ajuste electrónico llamado ESA, se trata de una versión de última generación que es capaz de realizar ajustes en ambas suspensiones en tiempo real, basándose en la información que recibe de todos los sensores de la moto y de los mismos amortiguadores que miden la velocidad y el recorrido de estos. Lo único que el piloto debe hacer es elegir entre los modos Road o Dynamic, acción que se puede ejecutar en movimiento, para tener una suspensión más confortable o más deportiva y desde un botón en el comando izquierdo puede ajustar la dureza de los resortes de acuerdo a la carga que lleve, ya sea que vaya solo, con pasajero o con equipaje.

Pero la lista de “gadgets” no termina ahí, también hay disponible un sistema “keyless” (sin llave), donde una llave electrónica, que puede ir en el bolsillo de la chaqueta, es la que activa la moto cuando estamos cerca o sobre ella, después solo tenemos que presionar un botón que enciende el sistema y dar arranque para poner el motor en marcha, también con este sistema es posible abrir la tapa de combustible o bloquear la dirección sin necesidad de usar la llave. Un detalle que aporta a la comodidad y también a la seguridad.

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El diseño del escape no terminó de convencernos, pero sí el sonido que emite.
El tablero ofrece cuatro modos de visualización en su pantalla de cristal
líquido, en la imagen se ve 
la que más información entrega, también se aprecia
el botón que permite activar la moto cuando se tiene instalado
el sistema “Keyless”, sin llave.

Y por último, la cereza del pastel electrónico de esta moto es el asistente de cambio de marchas, un accesorio que también se puede pedir de fábrica, que permite realizar los cambios en ambos sentidos sin tocar el embrague, en otras palabras solo se necesita el clutch para arrancar y detenerse, después de esto nos podemos olvidar de la leva izquierda casi por completo. Subiendo marchas tan solo hay que dejar el acelerador abierto y el sistema empalma un cambio tras otro sin cortes bruscos ni pérdida de empuje, esto es algo desarrollado en las pistas y que ya es muy popular en las deportivas de alto nivel. Lo que sí es completamente novedoso es tener la posibilidad de bajar marchas sin usar el embrague. Para esto solo hay que cerrar completamente el acelerador y pisar la palanca, que la electrónica se encarga de emparejar las revoluciones del motor y caja, acelerando un poco el motor justo antes de engranar el cambio, liberando de esa forma la presión en el cardán para que los cambios entren con toda suavidad, contando además con la ventaja que brinda el embrague antirrebote en conducción deportiva, aditamento que viene de serie en la moto.

La moto es compacta a la vista y así se siente entre las piernas, aunque son 231kg que se notan mientras estamos detenidos, pero una vez comenzamos a rodar aparece una moto bastante ágil que se mueve con gran ligereza. Cada cosa está en el lugar correcto, el manubrio, suficientemente ancho, recibe los brazos en una postura muy relajada que da sensación de control desde el primer momento. Los comandos, son fáciles de entender, pero en el lado izquierdo hay bastantes botones para entretenerse, especialmente en la versión que viene con todos los “fierros” que fue la que nos dejaron probar. Las piernas van dobladas como cabe esperar de una moto que sabe ir rápido en las curvas, pero BMW ofrece cuatro asientos para el piloto que van desde 760 a 840mm de altura (790mm de serie) y con esto la postura puede variar un poco en cada caso, al tiempo que todo tipo de usuarios encontrarán una opción que les permita llegar al suelo con ambos pies.

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Como es usual en BMW la lista de accesorios es completísima. Con
maletas se transforma en una gran compañera de viaje.

El tablero es una pieza muy compacta, con una pantalla tipo TFT de cristal líquido donde se despliega una gran cantidad de información, a la cual se suma un nutrido grupo de testigos luminosos y un reloj análogo que indica la velocidad. Su lectura no es nada fácil, aunque la pantalla ofrece tres modos de visualización, uno completo (muy saturado de información), uno deportivo donde gana importancia el indicador de RPM y otro turístico que hace énfasis en la velocidad mostrándola con números grandes en la pantalla y que es el más fácil de interpretar a pesar de que se sacrifican las RPM, las cuales a nuestro parecer hubieran quedado perfectas en el reloj análogo, que es lo lógico en una moto de carácter deportivo y la velocidad dejarla en la pantalla, donde su lectura no quita más que un rápido vistazo.

Hace unos años al subirse a una moto por primera vez, los kilómetros iniciales eran para familiarizarse a las reacciones de la moto, acoplarse al tacto del embrague, a la caja, a los frenos y para entender el “sabor” del motor, después llegaba la hora de enfocarse en manejar, de sentir lo que la moto podía hacer y de divertirse, si era el caso. Ahora la tarea es más compleja y demandante, pues si queremos sentir todas las posibilidades que ofrece la electrónica, además de lo anterior, sobre la marcha tenemos que aprender a configurar modos de motor, de suspensión, de control de tracción, etc. Afortunadamente la experiencia sobre algunas de las últimas motos de BMW me permitió entender muy rápido el manejo de estos sistemas, que sin ser demasiado complejos, se toman su tiempo para asimilarlos y poder explorarlos sin quitar la atención de la vía.

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Desaparece el Telelever a cambio de unas barras invertidas que se ven y funcionan
muy bien. 
Las amarillas identifican la versión con ajuste electrónico.

Tan pronto salimos del hotel nos adentramos por una carretera de montaña bastante retorcida. Con el modo Rain activado noté una moto muy amigable, de respuesta suave al acelerador, pero que no ocultaba su empuje cuando abría el acelerador a fondo, un detalle que mostraba la capacidad de la electrónica de interpretar los deseos del piloto. En otras palabras, si el computador nos hablara diría algo así: “Si estas abriendo a fondo y hay tracción es porque quieres acelerar de verdad, entonces agárrate fuerte que aquí va todo el poder”.

Con el chasis y las suspensiones hubo “química” de inmediato. También con las llantas Continental Road Attack 2 Evo que son equipo de serie, cuyo agarre es intachable y la manera como fluyen en las curvas es garantía de diversión, lo único que me costó un poco fue el tacto del freno delantero, demasiado “de carreras” para una moto 100% de calle. Las pinzas Brembo muerden sin compasión los inmensos discos con solo “tocar” la leva derecha, por lo que es necesario afinar bastante el tacto en superficies resbalosas, aunque ahí está siempre listo el ABS para darnos una mano cuando nos excedamos, sin embargo, un poco más de suavidad en la primera fase de la frenada se agradecería.

Con el modo Road las cosas se pusieron más interesantes, más “nervio” en el motor y más firmeza en las suspensiones, aunque todavía manteniendo un nivel de confort muy alto, ideal para rodar el día entero; pero como ese no era el caso, pronto cambié al modo Dynamic y fue como si de golpe me hubiera subido a otra moto, de inmediato se notó todo el carácter deportivo, la respuesta al acelerador se tornó instantánea, incluso brusca, pero al mismo tiempo deliciosa, con un empuje maravilloso al pasar de 4.000rpm que despegaba fácilmente la rueda delantera del suelo o que ponía a patinar la trasera a la salida de las curvas más cerradas, con la complicidad del control de tracción que era capaz de convertir mis excesos de acelerador en maravillosos derrapes que nunca se salían de control, salvo en superficies resbalosas donde había que estar atentos a cortar a tiempo, porque la “niñera” electrónica se relaja bastante en este modo. En ese momento el computador diría: “Si vas en Dynamic es porque quieres sentir la bestia, entonces no te sorprendas”.

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Con una moto como esta, lo único que debe preocuparnos es tener
siempre una buena carretera frente a nosotros.

Llevaba cerca de 40km, fluyendo de curva en curva y saliendo disparado cada que tenía una pequeña recta frente a mí, cuando recordé que tenía pendiente la tarea de probar el famoso asistente de cambios, especialmente bajando cambios que era lo novedoso del sistema. Al comienzo me costó trabajo confiar, pues la mayoría de las curvas eran de segunda y de primera y no quería imaginarme lo que sería una bloqueada de la caja, cuando un cambio entrara mal, pero poco a poco comencé a experimentar y todo iba de maravilla hasta que mi instinto me hacía dar un golpe de acelerador en medio de la maniobra. Ahí el computador me “mentaba la madre” y el cambio entraba de mala gana.

Digamos que no es fácil cambiar algo que ya es instintivo, millones de veces perfeccionando la técnica de bajar cambios y de repente el cerebro tiene que olvidarse de todo. Debo admitir que me costó trabajo, pero cada vez me sorprendía más lo bien que funcionaba el sistema, no importaba si iba rápido o espacio, tampoco si tenía que bajar hasta primera, mientras mantuviera cerrado el acelerador los cambios entraban con suavidad, y mientras lo hacían se sentía un golpe de acelerador perfecto para sincronizar la maniobra y algunas explosiones que salían del escape.

Para la segunda parte de la ruta, luego de un merecido almuerzo, me hice el propósito de usar el clutch solamente cuando fuera necesario y creo que no fueron más de 10 veces. Todavía dudaba sobre qué tan importante o útil podría ser este sistema en una moto de calle, pero al final me quedó claro que una vez asimilado, es delicioso olvidarse del clutch, sin que ello implique perder el placer de conducir una moto de cambios, sencillamente se convierte en una nueva posibilidad para disfrutar sin perder nada del carácter deportivo de la moto, tal vez al contrario pudiendo explotarlo de mejor forma.

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Con una moto como esta, lo único que debe preocuparnos es tener siempre una buena carretera frente a nosotros, ya que aquello de disfrutar del más puro y genuino placer sobre dos ruedas se cumple a cabalidad. La nueva bóxer R lleva el concepto Roadster a otro nivel, manteniendo la versatilidad que ha caracterizado a sus predecesoras, junto con una elevada dosis de tecnología y prestaciones que acentúan su carácter deportivo al tiempo que incrementan la seguridad y la comodidad de conducción.  DM

Comentarios

  • Con las posibilidades que dan los ajustes electrónicos de motor, frenos y suspensiones la moto ofrece un espectro de uso muy amplio. Desde una tranquila moto de paseo hasta una deportiva rabiosa.
  • No le vimos la velocidad máxima, pero en muy poco tiempo y espacio supera los 200km/h.
  • En cuanto a materiales y terminados es impecable.
  • El tablero ofrece tanta información que es difícil leerlo.
  • El asistente de cambios, que permite subir y bajar marchas sin clutch, es toda una maravilla.
  • El amortiguador de dirección (de serie) ayuda mucho cuando la rueda se levanta en aceleraciones fuertes.

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Es indiscutible que la nueva moto teutona es una muy buena compañera
en esas carreteras reviradas que tanto nos gustan y abundan en nuestro país.

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